La storia dei tunnel, in questo Paese ha sempre appassionato molto, specialmente quella dei tunnel dell’alta velocità.
Quello della stazione di Bologna, del Frejus, di Firenze conosciuta come stazione interrata Foster, connessa a episodi opachi di una fresa battezzata “Monna Lisa “, e della galleria appenninica per i treni Alta Velocità (AV), Firenze/Bologna. Il Brennero fa storia a sé.
Era successo molti anni fa in via Carracci case danneggiate con crepe generalizzate e palazzi puntellati come per un terremoto, dopo le fogne saltate per le infiltrazioni di calcestruzzo durante le fasi delle lavorazioni della stazione dell’Alta velocità, dopo massicce dosi di polveri, Il comitato di via Carracci reduce da una vittoria: la sentenza del tribunale civile che impose ai responsabili dei lavori la riduzione delle emissioni di polveri.
A febbraio scorso fu denunciato il “ fenomeno”, a Firenze.
Un consigliere regionale di opposizione denuncia “ il problema della stabilità degli edifici che sorgono lungo il percorso della trivella che sta scavando il tracciato sotterraneo della Tav, che collegherà Campo di Marte alla stazione Belfiore. (.) presenza di crepe nei muri, portoni bloccati o con difficoltà a chiudersi, rigonfiamenti del terreno (.) .sono 301 gli edifici che, stando alle perizie e alle stime elaborate da Rfi, rischiano di subire gli effetti del passaggio della trivella ”.
Firenze una stupenda città, tra le più belle del mondo prigioniera di cantieri Tav, che attraverso una nuova stazione sottoterra e un mega tunnel di 7 chilometri consentirà ai treni di risparmiare 5 minuti nell’attraversamento. Un rischio di danni inestimabili al patrimonio ambientale, agli edifici, al paesaggio.
Esistono soluzioni alternative meno costose e impattanti? Come in altre realtà territoriali (vedi attraversamento di Vicenza, di Brescia, della Salerno Reggio Calabria) anche a Firenze l’alternativa ragionevole, sostenibile economicamente e ambientalmente e consisteva nel riadattamento di tratti di ferrovia in superficie con“ linkaggio” al sistema di trasporto multi modale. IL limite ? Come negli altri contesti territoriali costa molto, ma molto di meno. “L’arrivo di oltre un miliardo per Firenze è un’occasione che non possiamo perdere”, queste le parole dell’allora Assessore ai trasporti in Regione. Quel miliardo oggi è diventato secondo le previsioni 2735 milioni di euro!
Sul tunnel appenninico attuale realizzato tra Firenze/Bologna il comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze dichiarò: “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. La galleria “Vaglia” è un unico “tubo” entro cui ci sono due binari e priva quindi del tunnel di servizio, con finestre intermedie poste a distanza reciproca di 6-7 km. “Nel caso di gallerie con finestre intermedie non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, a una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.
Si apprende anche che nulla esisteva agli atti dei Vigili del Fuoco affinché potessero esprimere un parere sulla tratta av nel momento in cui si progettavano gli ultimi km di linea conosciuti come “Variante di Castello “e reso obbligatorio dalla legge 191 del 1974.
Nei 13 anni di realizzazione della linea inaugurata nel 2009 nulla e nessuno è intervenuto. Rilievi critici sono stati fatti anche dalla Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e sono contenute in una relazione.
A margine va detto che , a seguito di un’inchiesta di anni fa del Procuratore Guariniello sulle gallerie ferroviarie che rispondevano agli standard della sicurezza fissati da una direttiva UE del 2007 e da un decreto del ministero delle infrastrutture del 2004 , su 334 tunnel 230 non rispondevano alle condizioni per la sicurezza.
L’indagine del Procuratore Mariniello sui tunnel ferroviari: il 67% era fuori legge. Tunnel superiori a un km che non disponevano di piani di emergenza.
L’Agenzia per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF) quantificò su 444 tunnel, 230 erano irregolari. Sarebbe interessante conoscere a che livello di attuazione si trovano i tunnel delle ferrovie, ai fini della sicurezza.
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