Una ottima sperimentazione tutta made in Italia. IL LEV in Veneto, “adattato” alla linea ferroviaria esistente. Una rivoluzione concettuale e pratica se solo si pensa, che la tecnologia Maglev (Magnetic Levitation) non è compatibile con l’infrastruttura dei treni convenzionali ed è quindi necessario, progettare i sistemi Maglev come sistemi di trasporto completi.
È proprio questa incompatibilità con le infrastrutture convenzionali e, l’impossibilità a collegarsi alle linee esistenti un ostacolo allo sviluppo di questa tecnologia.
Velocità massima raggiunta attualmente da un Maglev è di 600 chilometri l’ora.
Ha ragione Zaia quando afferma, “Veneto terra di innovazione” considerato che l’uso della linea attuale, a un treno LEV è una innovazione introdotta di una società di Treviso.
Una sperimentazione su 2 Km della linea Adria-Mestre.
Sono trascorsi 102 anni da quando l’ingegnere tedesco Hermann Kemper elaborò il principio della levitazione elettromagnetica, per il quale gli venne assegnato il primo brevetto al mondo per questa tecnologia nel 1934.
MAGLEV (Magnetic Lievitation) ce ne sono in Germania, con la costruzione di ben otto generazioni di treni (Transrapid 01-Transrapid 08), in Giappone, in Cina, Usa, Inghilterra.
In Giappone dal 2003 , funziona la prima linea commerciale Maglev ad alta velocità al mondo.
Cina 2017 inaugurazione della linea, a levitazione magnetica S1 di Pechino.
Due sono al mondo i treni a lievitazione magnetica ad alta velocità cioè con velocità superiore, a 300 chilometri l’ora, il Transrapid tedesco e quello a superconduttori giapponese.
Una definizione molto generale di lievitazione magnetica è la seguente “la levitazione magnetica è una tecnologia che consente a un oggetto di rimane sospeso nello spazio in una posizione fissa, in assenza di supporto che non sia diverso da un campo magnetico: pertanto le forze magnetiche sono utilizzate per contrastare gli effetti delle accelerazioni (gravitazionali o di qualsiasi altro tipo) agenti sul corpo stesso.” (da Lanzara, D’Ovidio, Li, Deng, Zhang).
I benefici della“ sospensione” sono evidenti: zero attrito con riduzione notevole di perdita di energia resta però la resistenza aerodinamica.
IL termine MAGLEV fa comunque riferimento non solo al“ treno”, ma all’intero sistema ferroviario, un sistema quindi dedicato.
IL record di un treno a lievitazione magnetica lo ha il Giappone con 603 Km/h sulla tratta Tokyo/Osaka percorsa, in 67 minuti. IL completamento della linea è programmato dopo il 2030.
La lievitazione magnetica si ottiene usando dei magneti permanenti o elettromagneti o magneti superconduttori.
La lievitazione è determinata dalle forze magnetiche, che possono essere di tipo attrattivo e in questo caso il sistema è di tipo EMS o di tipo propulsivo allora il sistema è di tipo EDS.
La differenza tra i due tipi di sistema è che l’EMS utilizza elettromagneti e l’EDS magneti superconduttori o magneti permanenti.
IL movimento dei treni, a lievitazione è ottenuto con motori lineari di tipo diverso, in rapporto ai range di velocità medio/basse o alta.
Nel motore elettrico lineare la parte in movimento (rotore) e quella fissa (statore) invece di essere circolari sono“ srotolate” e producono una forza.
Motori lineari, a induzione sono utilizzati nei treni a lievitazione magnetica per bassa e media velocità mentre per l’alta velocità sono utilizzati i motori lineari sincroni. Evidente che la sperimentazione veneta conclusa positivamente, introduce un elemento rivoluzionario nella comparazione con il sistema convenzionale dei treni. Maggiore velocità, minore impatto ambientale (rumore zero, vibrazioni altrettanto, zero consumo di suolo, zero impatto paesaggistico considerato che si usano le linee esistenti), operatività in qualsiasi condizione meteorologica, consumo di energia inferiore del 30% rispetto all’alta velocità standard, infine costi di manutenzione enormemente inferiori.
Approfondimenti ulteriori nella sperimentazione dell’uso dei treni, a lievitazione magnetica, già con risultati positivi sulla Adria/Mestre sarebbero una rivoluzione nell’ambito dei problemi della mobilità in Italia e, di contenimento degli iperbolici costi delle ferrovie dello Stato per la finanza pubblica e quindi per le tasche dei contribuenti italiani.
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