La scelta di RFI di applicare, a Vicenza il Protocollo Envision appare positiva non fosse altro perché potrebbe, in teoria riscattare le valutazioni fortemente negative, che riguardano i progetti di investimenti pubblici realizzati in Italia.
Valutazione negativa che emerge da due ricerche, una del Fondo Monetario Internazionale e l’altro della Banca Mondiale e, ad “adiuvandum” da una Relazione Speciale della Corte dei Conti europea sull’alta velocità realizzata nei paesi della Unione europea
Sembra che RFI al pari di Terna, per le infrastrutture elettriche, e i gestori per le autostrade, hanno sviluppato delle Linee Guida dedicate per l’applicazione del Protocollo.
Allora l’ applicazione delle stesse , a un progetto definitivo già approvato ed esecutivo in elaborazione, per il lotto numero 2 della Verona/Padova appare una estemporaneità con chiare finalità di mera rassicurazione, ma sterile sul piano concreto.
La valutazione negativa, che emerge per gli investimenti pubblici italiani, in infrastrutture appare, in “ Marking Public Investment More Efficient “ , del Fondo Monetario Internazionale e , in “ The Power of Public Investment Management. Transforming Resources into Assets for Grow” della Banca Mondiale.
Emerge dalle due ricerche , che migliorare gli investimenti vuol dire agire su tre elementi: programmazione, allocazione delle risorse, realizzazione dei progetti.
L’esito della valutazione nella ricerca del FMI si articola su 15 variabili suddivise, in 45 indicatori e applicata a 25 paesi, e restituisce una Italia, che rappresenta una eccezione, a causa di fenomeni di bassa efficienza progettuale proprio dei paesi emergenti.
Le cause ? a) influenza politica nella selezione dei progetti; b) ritardi nella progettazione e nel completamento dei progetti; c) pratiche corruttive; d) incremento dei costi rispetto alle previsioni; e) progetti incompleti; f) scarsa qualità delle infrastrutture realizzate; g) problematiche nella fase operativa delle infrastrutture realizzate.
La qualità degli investimenti pubblici è dunque, “il” problema nel caso italiano.
Ulteriore negativa valutazione emerge dal Rapporto Speciale della Corte dei Conti della Unione Europea dal titolo,“ A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork”, sulla rete alta velocità realizzata.
Un patchwork, letteralmente “un lavoro con le pezze”, non una rete efficace, ma una “cucitura” di segmenti di ferrovie, per giunta costose e inefficaci.
Un “sistema disomogeneo e inefficace di reti nazionali mal collegate tra loro”, rimarcando le “Insufficienti analisi costi-benefici e reti mal collegate”.
Linee realizzate, in molti casi su deliberazioni conseguenti a “considerazioni politiche” e “non sono generalmente utilizzate analisi costi-benefici per sostenere un processo decisionale efficiente in termini di costi “ .
Nel caso della Verona /Padova ci troviamo di fronte, a un progetto che viene realizzato in assenza di VAS, frammentando la tratta in 3 lotti ed, effettuandola la VIA su ogni lotto.
Non imputabile a RFI , ma le conseguenze ambientali, sociali ed economiche sono rilevanti.
Assente poi la verifica del Principio DNSH applicabile anche, a progetti finanziati con il Fondo Complementare e rispondente agli obiettivi di Fit for 55 e Net Zero 2050 della UE.
Vicenza poi ha il primato del costo di realizzazione, che comprensivo di opere compensative raggiunge incredibili cifre.
Ora RFI o il General Concractor pagheranno un soggetto privato, per l’applicazione del Protocollo Envision ovvero una certificazione di sostenibilità.
La domanda è: a progetto esecutivo in elaborazione? Ha senso“ aggirare“ le 4 fasi principali della certificazione? Registrazione, Assesment, Verifica e infine Certificazione.
Saltata la fase fondamentale di autovalutazione, nella quale i progettisti e l’Envision Sustainability Professional (ENV SP) valutano se il progetto può raggiungere il livello minimo di certificazione.
Non ha alcun senso farlo sull’esecutivo ! Ma nemmeno sul definitivo
Dopo la registrazione del progetto si avvia la valutazione e infine la certificazione da parte dell’organismo di verifica, che assegna il livello di certificazione.
La certificazione vera doveva essere la VAS, la VIA non frammentata in 3 lotti , il Principio DNSH applicato, e reso obbligatorio dal Regolamento UE 2021/2139,la contaminazione diffusa da PFAS tra i quali il PFOA classificato cancerogeno e inserito nella categoria 1, dallo IARC di Lione,l’ analisi epidemiologica del Prof Biggeri,i 21 cantieri, i 365 mila litri di acqua al giorno con l’incubo PFAS,
il rumore intensissimo (110 dBA),le Pm10 e PM2,5 , in una delle città che hanno registrato numerosi sforamenti , gli ossidi di azoto , l’ analisi costi e benefici effettuata da RFI e negativa per 936 milioni di euro, e infine giammai alcun chilogrammo di merce viaggerà su questa nuova linea Av.
Sarebbe stato davvero utile se oltre o , invece del protocollo si procedeva , a una analisi a valore aggiunto , per verificare quale contributo generava per la crescita ogni euro del contribuente italiano investito da RFI.
Potrà anche succedere che verificheranno la sostenibilità economica, sociale e ambientale delle opere, lungo tutto il ciclo di vita, attraverso check list di controllo su 59 criteri di valutazione, relativi a tematiche varie fra cui anche la resistenza ai rischi che potenzialmente potranno interessare l’ opera sotto l’aspetto idrogeologico, sismico, “ alluvionale” , e varie.
Ogni sostenibilità certificata sulla base delle condizioni realizzative del progetto sopra citate rappresenta una fallacia, inaccettabile e utile alla mistificazione della realtà fattuale.
Spero davvero che ciò non accada e l’oggettività della valutazione sia rigorosa e terza.
Attendere un attimo...
Buongiorno dott. Venosi, per la norma l’opera in oggetto richiede la VAS? Se sì, perché non è stata fatta, ma soprattutto chi doveva fare la verifica? Il Sindaco di Vicenza, ma anche gli altri Sindaci interessati dai lotti 1 e 3 potrebbero richiederla ora a tutela dell ‘ambiente e della salute pubblica di cui sono garanti? Grazie per l’ informazione.
Buon pomeriggio. La VAS è stata fatta 8 anni fa . Considerato che le opere complementari forse ,stravolgono la città più dello stesso progetto dei 6,2 Km , e non vengono valutate dalla VIA ( che valuta sola il progetto AV e non le opere ) doveroso sarebbe stato richiederla. In assenza di accordo adire al Tar del Lazio evidenziando la grave situazione in cui si trova Vicenza con primati in polvere sottili e ultrasottili, ossidi di azoto e sostanze e sostanze perfluoroalchiliche . In particolare gli acidi perfluorottanoico (Pfoa) e l’acido perfluorottansulfonico (Pfos). Entrambi classificati cancerogeni dallo IARC di Lione . IL Pfoa come “cancerogeno”, inserendolo nella categoria 1, ovvero quella delle sostanze ritenute sicuramente cancerogene per l’uomo. Precedentemente si trovava nella categoria 2b, cioè tra le sostanze “possibilmente” cancerogene. In quest’ultima è stato, invece, aggiunto per la prima volta il Pfos. Assente anche la valutazione DNSH ( Do Not Significant Harm). IL Sindaco avrebbe dovuto richiederla , le associazioni dei consumatori, quelle ambientaliste. Infine la VIA frammentata in 3 lotti,
– Il Protocollo Envision. Ma chi c’è dietro Envision? Visto che si tratta di fatto di un ente certificatore / controllore, sarebbe estremamente utile sapere chi lo controlla. ( – speriamo non i controllati – )
Francesco di Vicenza
Buongiorno Francesco. Nel loro sito compaiono se non sbaglio 6 ingegneri che sono gli Envision Sustainability Professional (ENV SP) ovvero i valutatori. Sulla società per la quale lavorano io non so nulla. Ostentano il nome della prestigiosa Harvard University come luogo dove è stato messo a punto il protocollo o dove è nato .