Le scelte di treni all’idrogeno riguardano fino, a oggi ferrovie regionali come Trenord in Val Camonica sulla Brescia Edolo e, le ferrovie Sud Est della Regione Puglia.
La Germania dopo 10 anni di investimenti sui treni, a idrogeno e una spesa di circa 94 milioni di euro per sostituire 14 treni in Bassa Sassonia rinuncia, a sostituire le altre locomotive con “l’idrogeno”.
E’ stato lo studio ordinato dallo Stato del Baden-Württemberg, a mettere la parola fine sui treni all’idrogeno e, per motivazioni prioritariamente economici.
Uno studio comparativo tra treni ibridi a batteria, treni ibridi all’idrogeno e treni elettrici convenzionali ha mostrato la convenienza della scelta sui treni a batteria. Nella valutazione si è considerata la tecnologia, che determina requisiti diversi per l’infrastruttura e i costi di produzione, di manutenzione e, infine la produzione di CO2 legata al consumo di energia.
Le negative considerazioni, per i treni all’idrogeno hanno riguardato le stazioni di servizio per l’utilizzo dell’idrogeno verde, la bassa autonomia, il consumo di energia, l’elevato costo del treno e anche l’attività di formazione di gestori dell’idrogeno e dei macchinisti.
Nell’analisi dei costi variabili secondo la tratta considerata, la flotta dei treni all’idrogeno costa mediamente il 40% in più sulla tecnologia a batteria e il 30% in più su quella dei treni elettrici utilizzati attualmente sulle tratte regionali.
IL giornale tedesco Weilt scrive: “Da dicembre 2022, i 27 treni sarebbero dovuti entrare gradualmente in funzione ma Alstom è stata inizialmente in grado di consegnare solo 6 treni a causa di alcuni colli di bottiglia nella produzione e di questi, da 4 a 5 hanno manifestato problemi così grandi da non poter essere utilizzati“.
IL giornale tedesco continua con un giudizio tranciante: “l’ avvio della più grande flotta di treni a celle a combustibile del mondo un vero disastro“.
A margine, doveroso riportare anche il giudizio di Elon Musk, che valuta negativamente le celle a combustibile a idrogeno definite dieci anni fa: “ un’incredibile idiozia”
. Questo doveva essere l’anno della entrata in funzione del primo treno a idrogeno delle ferrovie lombarde Trenord sulla tratta Brescia/Edolo.
I dati forniti da uno storico ambientalista e giornalista del Fatto Quotidiano, che ha organizzato una manifestazione contro il treno all’idrogeno dovrebbero essere oggetto di seria verifica e riflessione. Dichiara Ballotta “L’idrogeno del treno presentato oggi non è ‘verde’, ma ‘grigio’, prodotto dalla combustione di metano o biometano di A2a (…) gli impianti di produzione, stoccaggio e distribuzione sono previsti nelle aree urbane di Brescia, Iseo ed Edolo senza nessuna informazione ai cittadini sulle norme di sicurezza (…) I costi complessivi del progetto sono esorbitanti, oltre 270 milioni di euro, di cui ben 165,2 milioni per l’acquisto di 14 treni, pari a 11,8 milioni di euro l’uno, quasi il triplo di un convoglio elettrico”. Infine una doverosa valutazione tecnica. Ipotizziamo che Ballotta si sbaglia e l’idrogeno è verde, prodotto da fonte idrica, arriveremmo a conclusioni ancora peggiori !
Nel piano redatto da Trenord denominato “H2iseO Hydrogen Valley”, A2A doveva produrre idrogeno verde usando energia idroelettrica e Snam fornire tubi adatti, per l’idrogeno per inviarlo alle stazioni di rifornimento dei treni.
La produzione di idrogeno verde (elettrolisi) determinerà la perdita del 40% dell’energia elettrica utilizzata, per generare idrogeno e un ulteriore 40% sarà perduto quando nelle celle a combustibile l’idrogeno sarà riconvertito, in energia elettrica.
Praticamente della energia elettrica originaria, 16 parti su 100 saranno utilizzate dal treno per il movimento e 84 parti“ buttate via”.
Non era meglio utilizzare direttamente l’energia elettrica prodotta dalla fonte idrica“ buttando via” solo il 60% ? A conti fatti bene ha fatto la regione Basilicata, a scegliere i treni che funzionano a batteria spendendo 6,4 milioni, per automotrice a batteria.
Sarebbe opportuno che qualcuno, oltre ai problematici treni all’idrogeno si preoccupasse di far riattivare la tratta Corato-Andria, che risulta ancora chiusa dopo 7 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 dove minore 23 persone!
Superare anche lo 0,55% del bilancio che la Regione Puglia devolve al servizio ferroviario (Fonte: Legambiente).
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