La soluzione dovrebbe esistere, ma probabilmente non piace ai grandi costruttori e alle lobby dell’acciaio.
Entrambi hanno realizzato in Italia la cosiddetta“ cattura del regolatore”.
La storia della realizzazione dell’alta velocità in Italia, dei suoi stratosferici costi unitari, dell’assenza di valutazioni economiche, finanziarie, di verifica produzione di valore aggiunto, delle implicazioni penali, delle soluzioni tecnologiche meno impattanti socialmente, ambientalmente, di minore aggravio del debito pubblico è possibile verificarlo in molti testi.
Alcuni : “Alta Velocità“ scritto da accademici del Politecnico di Torino e dello IUAV di Venezia,“ Adesso o mai più” di Oscar Margaira,“ Storia del futuro di tangentopoli“ di Ivan Cicconi, Corruzione ad Alta Velocità“ di Ferdinando Imposimato e infine i“ Quaderni sull’Alta Velocità” editi da accademici del livello di Angelo Tartaglia, Claudio Cancelli e molti altri del Politecnico di Torino
. La soluzione si chiama ERTMS di 3 livello , che ha iniziato la sperimentazione sette anni fa.
Fu presentata da RFI al 12esimo Convegno mondiale dedicato alle progettazioni ERTMS, organizzato a Bruxelles dall’Unione Internationale des Chemin de Fer (UIC) e da Infrabel, Gestore dell’infrastruttura ferroviaria belga.
La sua adozione connessa a interventi, per implementare la cosiddetta“ Alta Velocità di Rete“ avrebbe fatto risparmiare soldi pubblici, danni ambientali, tragedie sociali individuali, e suolo in un paese dove scompaiono 21 ettari di suolo al giorno si continua a distruggere suolo, per l’AV.
L’allegato infrastrutture al DEF 2020 prevedeva che la programmazione operativa dello schema di “Alta Velocità di Rete” (AVR), finalizzato a collegare Roma ,a tutti i principali centri urbani dell’Italia peninsulare entro un tempo di 4 ore.
Gli interventi per realizzare lo scopo riguardavano l’adeguamento infrastrutturale delle linee proseguendo i programmi di UPGRADING , in corso, con velocità sino a 200 km/h e limitando la realizzazione di tratte ex novo a casi particolari.
ERTMS integrato con ERSAT, che è una tecnologia satellitare per controllare la posizione dei treni utilizzando il sistema satellitare GALILEO.
La Unione Europea, trenta anni fa rilevò che la principale ragione di ostacolo al rilancio del sistema di trasporto ferroviario, in Europa era la presenza di differenti sistemi di circolazione, di controllo e di sicurezza nei vari paesi europei.
In sintesi esisteva una nulla interoperabilità, riconducibile alla storia formativa delle singole ferrovie nazionali: diversi sistemi di circolazione, di controllo della marcia, di segnalamento per lo più incompatibili con quelli degli altri Paesi
Nel 1994 la Commissione Europea decise lo sviluppo di un sistema di controllo unificato europeo: lo “European Rail Traffic Management System” (ERTMS).
Un sistema innovativo che consente la circolazione di treni diverse nazionalità sulla base di informazioni comuni, definite con un linguaggio comune, gestite con componenti interoperabili comuni a terra e a bordo.
Con l’installazione a terra e a bordo di ERTMS i vincoli per la circolazione internazionale, che derivano dalle diversità tra i sistemi attualmente in uso nei vari Paesi, vengono sostanzialmente rimossi.
I vantaggi di tale sistema sono molteplici: oltre all’interoperabilità, viene garantita una maggiore sicurezza, un migliore livello di servizio sia per il trasporto merci sia per il trasporto passeggeri.
.Nell’ambito dell’ERTMS si distinguono tre livelli operativi, per permettere a ogni società ferroviaria nazionale di stabilire il livello maggiormente appropriato: alle proprie infrastrutture, alle prestazioni volute e alle proprie strategie di investimento.
IL primo livello di applicazione dell’ERTMS utilizza, per le trasmissioni a bordo delle informazioni a terra, una trasmissione di tipo discontinuo attraverso boe di tipo fisso e variabile conformi alle disposizioni europee (eurobalise), opportunamente posizionate e adeguatamente collegate agli impianti di segnalamento
Il secondo livello d’applicazione utilizza, per la trasmissione a bordo delle informazioni di terra, una trasmissione di tipo continuativo attraverso collegamenti radio in sicurezza con un Radio Block Centre (RBC), che centralizza le informazioni dell’intera linea, e il treno.
È stato definito anche un terzo livello del sistema ERTMS che tuttavia a oggi sembra che sia ancora sperimentale.
Un sistema che vede il superamento del distanziamento a spazio basato sulle sezioni di blocco e l’introduzione del blocco mobile: la distanza minima tra i treni è considerata variabile istante per istante e funzione solamente dello spazio di frenatura, che può essere calcolato conoscendo l’esatta posizione dei treni sulla linea e la loro velocità di percorrenza. Il rilevamento della posizione del treno è affidato al sistema di bordo, per esempio attraverso un sistema GPS, e confermata a terra da boe di tipo fisso.
L’adozione di questo sistema porterebbe numerosi vantaggi: l’introduzione del blocco mobile andrebbe a massimizzare la capacità della linea e permetterebbe inoltre, attraverso una strategia di controllo della velocità, di modulare il distanziamento dei treni per far fronte a particolari situazioni di congestione sulla linea
.Osserviamo che solo il blocco mobile conseguito con ERTMS di 3 livello consente di aumentare significativamente la capacità di una linea ferroviaria.
IL blocco mobile è un sistema di “distanziamento a spazio” non più basato sulla suddivisione della linea in sezioni di blocco di lunghezza prefissata: il distanziamento minimo tra due treni successivi è funzione solamente dello spazio di frenatura, variabile istante per istante, calcolato in base alla velocità di circolazione dei treni e del loro sistema frenante.
L’Italia è stato fra i primi paesi in Europa ad adottare il sistema ERTMS di secondo livello sulle linee AV/AC. Attualmente il sistema è attivo su 700 km della RFI.
Sul piano commerciale RFI 2022/2026 si può verificare che l’implementazione di ERMTS è dappertutto di secondo livello, compresa la circonvallazione di Trento che rientra tra le 10 opere di interesse nazionale di cui al PNRR e sottoposta a legislazione speciale
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