I dati relativi ai settori manifatturieri mostrano una situazione, di quasi recessione: la produzione industriale mondiale ha smesso di crescere da inizio 2022, e quella dell’area euro è in contrazione dallo scorso autunno.
L’esultanza per un’Italia, che nel primo trimestre aveva registrato un PIL generando l’affermazione “ Italia locomotiva della crescita in Europa “ cede il passo ai dati di aprile, che mostrano una pesante contrazione della produzione industriale ( meno 2,1% rispetto a marzo e meno 5,2% tendenzialmente).
Le indagini congiunturali condotte da ISTAT mostrano una intervenuta sfiducia delle imprese manifatturiere , quindi i dati di maggio e giugno confermeranno il dato negativo di aprile.
Sul lato occupazionale 6,9 milioni di precari tra 2,5 milioni di lavoratori atipici non stabilizzati, 2 milioni disoccupati e 2,4 milioni di inattivi disponibili a lavorare.
Lo scorso anno ci sono state 8,1 milioni di assunzioni , ma solo il 17% era a tempo indeterminato.
Tale precario contesto impatta con i conti redatti in un Dossier dai tecnici del Parlamento, in accompagnamento alla Relazione semestrale sul PNRR.
L’aumento del debito pubblico generato dal Piano Nazionale Ripresa e Resilienza sarà contando solo i nuovi progetti , a circa 82 miliardi di euro tra il 2023 e il 2026.
Conteggiando tutto il PNRR il debito pubblico aumenterà di quasi 140 miliardi entro il 2026.
IL governo è in attesa della terza rata di richiesta alla fine del 2022 e non ancora erogata dalla UE. Nemmeno inviata la domanda per ricevere la quarta rata.
Sono 17 su 27 le scadenze ancora da completare e ,che avevano come limite il 30 giugno.
In tale contesto consentire, a società come RFI di presentare progetti costosissimi con analisi costi benefici a valore negativo è una follia amministrativa e un danno alle disastrate finanze pubbliche.
Ammissibile che 25 miliardi gestiti da RFI del PNRR siano per i progetti alta velocità e che tutti presentano valori negativi nell’Analisi Costi Benefici?
Ammissibile che nel caso eclatante dell’AV Salerno/Reggio Calabria si sostiene di aver rispettato i vincolanti criteri Do Not Significant Harm ( DNSH , “ Non Arrecare Danno Significativo) senza aver valutato la vincolante e obbligatoria “ opzione zero “ (art. 21, comma 2, lett. b, del Dlgs. 3 aprile 2006, n. 152; Consiglio di Stato sentenza n. 6777 – 29.11.2018) ?
Ogni progetto finanziato con risorse del PNRR o del Piano Complementare deve rispettare il principio DNSH quindi privo di rischi, per ambiente e clima.
Sono 6 i criteri per valutare l’impatto ambientale : 1) mitigazione dei cambiamenti climatici. Nessun intervento deve causare significative emissioni di gas serra; 2) adattamento ai cambiamenti climatici. Una misura non deve impattare negativamente sul clima attuale e futuro, né su persone, beni, natura o l’attività stessa;3) uso sostenibile e protezione delle risorse idriche e marine. Un’attività economica non deve danneggiare mari, fiumi, laghi o qualsiasi altro bacino o corso d’acqua. Dal livello superficiale a quello sotterraneo, il potenziale ecologico deve essere tutelato;4) transizione verso l’economia circolare, riduzione e riciclo dei rifiuti. Un intervento non deve causare l’aumento dell’utilizzo di risorse naturali, né della produzione di rifiuti destinati a incenerimento o smaltimento. Non deve essere inefficiente nel ricorso a materiali recuperati o riciclati;5) prevenzione e riduzione dell’inquinamento. Una misura non deve determinare un aumento delle emissioni di inquinanti nell’aria, nell’acqua o nel suolo; 6) protezione e ripristino della biodiversità e della salute degli eco-sistemi. Nessun intervento PNRR deve mettere a rischio la conservazione degli ecosistemi, degli habitat e delle specie.
Valutare seriamente il progetto del 1 lotto della linea AV , Salerno/Reggio Calabria vuol dire tener conto delle emissioni di CO2 nella fase di costruzione e a essere seri del ciclo di vita , una Life Cycle Analysis .
Le emissioni medie unitarie per una linea ferroviaria sono pari a 1400 tonnellate di CO2 per km per tratti non in galleria e a 20.695 ton di CO2 per tratti in galleria. IL 1 lotto presenta questa estensione con specificazione della tipologia costruttiva : Battipaglia/Praia 75 Km di tratto “ non in galleria “ ( rilevato, trincea o viadotto) e 52 Km di tratto in galleria.
A queste tratte bisogna poi aggiungere le emissioni di CO2 della Galeria Santomarco di Km 17 “ non i galleria” e 5 Km in “ galleria” . IL totale complessivo delle emissioni è pari a 1.308.415 tonnellate di CO2.
La domanda diventa : l’opzione zero, che significava marginali interventi lungo la linea costiera è stata evitata proprio perché dimostrava il rispetto del criterio DSNH segnatamente sul punto 1) e 2) ?
Alla luce della situazione economica e sociale non sarebbe opportuno l’intervento di rimodulazione dei 25 miliardi assegnati dal PNRR all’alta velocità ? Tenendo comunque conto che il costo complessivo delle infrastrutture ferroviarie prioritarie della programmazione PNRR-PNC ammonta a circa 96,5 miliardi (il 73% del costo totale) con una disponibilità di 74,4 miliardi di cui circa 39 miliardi a valere su risorse PNRR (circa 23 miliardi), PNC (11 miliardi), anticipazione FSC 2021-2027 (1,6 miliardi) e Fondo per l’avvio delle opere indifferibili (3,5 miliardi). Il 51,5% del costo delle infrastrutture ferroviarie, circa 49,722 miliardi, riguarda interventi commissariati.
Un paese con problemi economici così gravi non può permettersi di sperperare risorse pubbliche scarse su progetti che aggirano i rigidi criteri valutativi
Attendere un attimo...
Non riesco a capire, ovvero non riesco a darmi una risposta su, come possono tra politici, magistrati e persone preposte ai controlli fare finta di non vedere e di non sentire.