Le voci su una rimodulazione dei fondi di finanziamento di progetti inseriti nel PNRR e, nel Fondo Complementare sono diventate certezze tanto , che il Sole 24 Ore di ieri , ne dava riscontro ieri .
IL costo totale delle opere del PNR e Pnc (cioè il fondo complementare) è di 132,5 miliardi di euro. Costo finanziato non solo dai due fondi citati , ma anche dal Fondo di Solidarietà Comunale e dal Fondo per l’avvio delle Opere Indifferibili.
La cifra di 132 miliardi è riportata nel Rapporto pubblicato dalla Commissione Ambiente del parlamento lo scorso 12 aprile , che riporta anche le variazioni di costo dei progetti dovuti a “gli adeguamenti tariffari connessi agli aumenti eccezionali dei prezzi dei materiali da costruzione, nonché dei carburanti e dei prodotti energetici e l’esclusione dal perimetro del PNR di alcune opere non realizzabili entro il 2026, come ad esempio l’adeguamento della linea Adriatica con caratteristiche AV/AC, il cui costo a maggio 2022, come riportato nell’allegato infrastrutture al DEF 2022, era pari a 9,365 miliardi di euro”.
I costi sono aumentati del 26% , per adeguamento dei prezzi.
Dei i 132,5 miliardi di euro la spesa maggiore è quella per le infrastrutture ferroviarie, il cui costo complessivo è di circa 96,5 miliardi (il 73% del costo totale).
Gli interventi sulla rete ferroviaria inoltre rappresentano anche la maggiore voce di investimento nell’ambito della Missione 3, “Infrastrutture per la Mobilità sostenibile”. Per il 26% del totale infatti sono opere in corso, mentre i lavori in progettazione rappresentano il 53% del totale.
Le seconde opere già in fase di realizzazione sono le ciclovie, per l’11% del totale dei progetti, seguite da porti e interporti (10%) e dai sistemi urbani (7%).
Risorse per circa 53 miliardi riguardano interventi localizzati nelle 6 regioni del Sud e nelle due Isole. Il 38% del totale, cioè 50.104 miliardi riguarda invece le 8 regioni del Centro-Nord. C’è un restante 22% poi che è pari a 29.765 miliardi ed è relativo al costo di programmi e interventi non ripartibili a livello di macro area geografica.
Rispetto ai bandi regionali pubblicati nel 2022 , 6 miliardi e 773 milioni del PNRR e PNC vanno alla Sicilia e 2 miliardi e 738 milioni alla Campania, 197 milioni alla Puglia, 319 milioni alla Basilicata, Calabria 219 milioni e Sardegna 162 milioni.
IL ministro Fitto alcune settimane fa ha dichiarato , che è opportuno e necessario rivedere investimenti e tempi destinati alla TAV considerato che esiste la volontà di “ spostare progetti che non riescono a stare nel PNRR e liberando risorse che possono essere riprogrammate “.
Da osservare e seriamente valutare quanto scritto nella Relazione semestrale del Ministro degli affari europei sugli elementi di criticità mostrati da alcuni progetti e , tra questi la TAV “ la cui situazione è giudicata CRITICA per lo SQUILIBRIO tra DOMANDA E OFFERTA e che si è tradotta , in fase di aggiudicazione , in una percentuale del ribasso d’asta offerto e in una ridotta partecipazione delle imprese alle gare , nella carenza di manodopera , in difficoltà organizzative imputabili a scarso o mancato coordinamento tra soggetti attuatori , con problematiche relative alla cessione dei terreni su cui realizzare le opere , e in problematiche connesse alla rendicontazione e ai criteri di verifica delle misure”.
Fitto ha scritto questo e con l’assenso del presidente del Consiglio .
IL finanziamento in carico PNRR della Brescia/Verona/Vicenza/Padova è trasferito al Fondo per lo Sviluppo e la coesione (li gestisce il MEF) . Dal Sole 24 Ore si apprende che oltre alla Milano/Brescia/Padova bisogna comprendere anche la Salerno/Reggio Calabria nelle opere da finanziare con il Fondo di Coesione.
È su questo progetto, che possiamo misurare tutti i limiti tecnici e politici di una opera la TAV ad elevatissimo impatto ambientale e soprattutto al sud la Salerno/ Reggio Calabria, per quanto riguarda domanda offerta che presentano problemi, molto più grandi di quelli presenti sulla Brescia/Verona/Vicenza/Padova.
La valutazione delle infrastrutture pubbliche ha come fondamento teorico di riferimento l’opera di Pigou, Economia del benessere.
Successivamente gli organismi ,che erogano risorse ai paesi in via di sviluppo come OCSE e Banca Mondiale hanno sviluppato metodologie di analisi negli ultimi 30 anni.
Operativamente un’ACB consiste, in una comparazione tra le risorse attuali utilizzate per la realizzazione di un progetto e il beneficio monetizzato che si presume sia generato dalla realizzazione del progetto valutato durante la sua vita. L’investimento e quindi la realizzazione del progetto dovranno avvenire se e solamente se i benefici prevalgono sui costi. La comparazione avverrà attualizzando i benefici. Il parametro che si prende come riferimento è la differenza tra la somma dei benefici generati anno per anno e attualizzati confrontati con i costi di investimento.
Questa differenza viene chiamata VAN (valore attuale netto).
Analisi indipendenti sulla Brescia/Verona , VAN negativo per 1688 ,6 milioni di euro , Verona/Vicenza VAN negativo per 2004.8 milioni di euro. Il tasso di attualizzazione utilizzato è del 3% come suggerito dalla Commissione UE mentre il tempo di riferimento è di 30 anni.
L’ACB Salerno/Reggio Calabria alla luce dell’incremento dei costi del 26% presenta un VAN negativo di circa 2888 miliardi e valutando un numero di passeggeri talmente ridondante da sfidare ogni criterio minimo di coerenza.
RFI con costo , senza incremento e usando alla larga passeggeri, merci, incremento PIL al di fuori di qualsiasi ragionevolezza presenta un VAN positivo di 732 milioni di euro.
Terminiamo invitando il Ministro Fitto, a rompere questa diabolica continuità di sperperare poche e importanti risorse pubbliche , in opere scandalosamente in perdita come la Salerno/ Reggio Calabria.
Infine è professionalmente disonesto e difforme rispetto a norme interne e comunitarie , non valutare la opzione zero ( art 22 , comma 3 , lettera d) del Dlgs 152 del 2006 9 ) e questo obbligo è funzionale a non far emergere la scelta fra le possibili alternative dell’ammodernamento e potenziamento della linea attuale lungo la costa , già presente nell’Allegato infrastrutture al Documento di Economia e Finanza 2020 e dunque votata dal Parlamento, che consentirebbe di ottenere risultati simili (4 ore tra Roma e Reggio Calabria) a un costo enormemente inferiore (4-5 miliardi di euro) e in tempi molto più brevi , 5 anni invece di venti , trenta anni.
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