Una società con azionista unico, che riceve trasferimenti per 12 miliardi di euro l’anno senza dar conto della congruità dei costi di investimento e della utilità sociale dei medesimi
Queste sono oggi le ferrovie dello Stato. L’ultimo sbrecco normativo è rappresentato dal mancato rispetto del principio DNSH (Do No Significant Harm ovvero Nessun Danno Significativo all’Ambiente).
IL BES (Benessere Equo e Sostenibile) inoltre fornisce alcuni dati, che dovrebbero essere tenuti presente a chi progetta e soprattutto a chi dovrebbe interpretare il pubblico interesse (Comune, Regione, Ministero dell’Ambiente e Ministero delle Infrastrutture).
La quantità si suolo pro capite consumato a Vicenza è pari a 396 ettari, a Padova 424 e a Verona 444. L’incremento di temperatura rispetto al 1960 in Veneto è pari a 2.25 gradi ma a Vicenza è di 2.70 gradi centigradi (Fonte Copernicus del Europea Data Journalism Network).
Dati questi che dovrebbero essere tenuti in debito conto. Invece in una area territoriale come il vicentino soggetto a frequenti alluvioni come quella del 1966, del 2010.
Un autorevole e inascoltato docente emerito di idraulica presso l’Università di Padova il Prof D’ Alpaos ” Quello che è certo negli eventi idrogeologici conta, oltre al volume delle precipitazioni, anche l’uso che facciamo del territorio e quella che vediamo purtroppo è un’assoluta mancanza di progettazione (…)
Dopo l’alluvione del 1966 il Veneto si trovò in ginocchio, ma quasi tutte opere suggerite dalla commissione interministeriale presieduta da Giulio De Marchi, costituita nel 1967 proprio per studiare studio della sistemazione idraulica e della difesa del suolo, sono ancora sulla carta: dopo 50 anni è stato realizzato solo il bacino di laminazione di Caldogno, inaugurato nel 2016. (…) .
Nel vicentino è necessario costruire degli invasi, ma di ben altra portata rispetto a quelli che stanno realizzando e che reclamizzano ogni tanto. Sarebbe necessario disporre di almeno 10 milioni di metri cubi di invaso per trattenere i colmi di piena e non di 3-3,5 milioni e mezzo che è invece ciò di cui si disporrà”.
lL rispetto dei principi tassonomici è esplicitamente richiesto dal regolamento istitutivo del Recovery Funds. Pertanto, il principio DNSH dovrà essere rispettato anche negli interventi finanziati attraverso il Fondo Complementare al PNRR. I suggerimenti sono quelli di un tempestivo inserimento nel procedimento dei requisiti tassonomici.
Nel caso di approvazione del progetto definitivo e/o esecutivo, questo deve essere conforme ai vincoli DNSH indicati nelle Schede della Guida operativa (e quindi va, nel caso, reso conforme).
Nelle gare per l’affidamento dei lavori, i requisiti tassonomici devono essere già recepiti nel progetto esecutivo e pertanto potrebbe essere utile, a titolo informativo, richiamarli nel bando di gara.
Inutile di fatto, per chi gestisce i fondi pubblici l’Analisi Costi Benefici fatta dalla stessa RFI: valutata al 2060 (sic !!) con i costi energetici e di materie prime del 2016, i costi della tratta del 2016, i 6 Km di attraversamento di Vicenza hanno raggiunto invece 1750 milioni di euro.
L’indicatore di sintesi conosciuto come VANE (valore attuale netto economico) è negativo per 504 milioni di euro, a 30 anni (questo il tempo in UE di valutazione delle opere!) è negativo per 790 milioni di euro.
Se invece facciamo riferimento all’ACB fatta da qualche organismo indipendente il VAN, diventa negativo per alcuni miliardi di euro, che rappresentano la perdita di benessere sociale.
L’attraversamento di Vicenza con la lievitazione dei costi da poco più di 900 milioni di euro a 1075 e oggi, a 1750 milioni di euro rappresenta l’emblema, alla luce delle considerazioni su esposte dello sperpero dei soldi del contribuente.
Analisi economica negativa, analisi finanziaria non eseguita, principio Do No Significant Harm non applicato, grande bugia sul trasporto merci. Nessuna linea realizzata effettua il trasporto misto, passeggeri e merci.
Nell’esperienza italiana nessun treno merci è mai transitato sulle linee av realizzate. I motivi sono i seguenti: a) difficile coesistenza tra treni passeggeri, a 250/300 Km/h con treni merci a 120 Km/h.
Sarebbe sacrificato il principio base dell’a.v. la cosiddetta “omotachia” ovvero percorrere la linea con la stessa velocità; b) le specifiche tecniche, che obbligano al mantenimento delle caratteristiche plano-altimetriche del tracciato a.v. e dell’armamento al fine di garantire permanentemente le condizioni di sicurezza ai valori della alta velocità.
Queste condizioni non si conservano, se transitano sia treni passeggeri sia merci pesanti con velocità di 120/ 140 Km/h; c) non sono disponibili carri merci adeguati a velocità superiore ai 120 km/h; d) nessuna necessità di conseguire elevate velocità per il trasporto delle merci; e) prezzo delle tracce merci ad alta velocità superiore, a quelle non a.v.
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